معاناة العاملين بورش «أبو راضى» بالفيوم.. سبب حوادث القطارات
روزاليوسف اليومية
كثر الجدل والحديث عن مشكلات القطارات و ما تسببه من إزهاق لأرواح آلاف المصريين ما بين أطفال أسيوط مرورًا بحادث مزلقان القليوبية ووصولًا إلى كارثتى قطارى البدرشين والفيوم، تناثرت الاتهامات ما بين ضعف صيانة القطارات وما تسببه من عيوب فنية تؤدى إلى هذه الكوارث.
من هنا قررنا الغوص داخل واحدة من أكبر ورش صيانة وإصلاح القطارات فى الشرق الأوسط، داخل المنطقة الصحراوية التى تفصل حدود محافظتى الفيوم وبنى سويف، المسافة بين المحافظتين ومنطقة الورش تكاد تكون واحدة لكن الوصول إليها قد يكون مشكلة بسبب ترامى الورش بعيدًا عن وسائل المواصلات.. العاملون من الفيوم لا سبيل لهم سوى انتظار القطار المسمى بـ«عمال الورش» الذى يأتى للمحافظة فى السابعة صباحًا ويعود فى الخامسة وهو مخصص لنقل العمال وبدون لف ودوران ينطبق عليه المثل القائل: «باب النجار دائمًا مخلع»، لكون هذا القطار يشبه قطارات البضائع ولا يصلح للنقل بنى البشر، أما للعاملين من مناطق بنى سويف فالمعاناة أكثر، فلا خطوط مواصلات سوى سيارات الورش المتهالكة التى تعمل يوميًا وتصاب بالعطب أيامًا بسبب تهالكها ولا يجد العمال سوى استخدام «الدراجات البخارية الصينى» التى تستقبلك عند أبواب الورش كأسراب الجراد ولم تسلم منها البوابة الرئيسية التى تستقبلك بعبارة «مرحبا بالزائرين».
بمجرد وصولنا إلى منطقة البورش وقع بصرى على مبان شاهقة مقامة على الطراز الحديث وبداخلها عربات القطارات من جميع الطرازات، سألنا عن قائد هذا الصرح العملاق لكى يصطحبنا إلى داخل المبنى، على بعد 50 مترًا من المدخل الرئيسى دخلنا مكتب المهندس وجدى المرسى مدير عام الورش، الرجل هادئ الطباع، الابتسامة مرسومة على وجهه بشكل مستمر، وأيضًا السيجار لا تفارقه والتى حولت مكتبة الفخيم إلى مدخنة تصيب الجالسين «بالكحة» تحدثنا مع الرجل لحظات ثم طلب منا التوجه لعنابر الورش لسماع معاناة العمال دون تدخل منه أو التأثير عليهم، ماذا قالوا؟
فى البداية يقول محمد فتحى على «براد» عليا الطلاق باشتغل هنا فى الورش من 25 سنة وأعمل 12 ساعة يوميًا وأتقاضى فقط 1100 جنيه و 160 جنيها حوافز شهرية ومعى دكتور ومهندس فى مراحل التعليم، أصرف عليهم منين يا ناس، الحكومة وهيئة السكك الحديد دمرتنا فلا أجد سوى الاقتراض من الناس لحين الفرج، ويضيف: الهيئة تربط الحوافز بالإنتاج وهو ما أصابنا بالأمراض بسبب قلة المهمات، ويقصد بها قطع الغيار التى لا تتوافر من المخازن بصفة مستمرة.و يضيف عبد الفتاح متولى «لحام» أعمل بالورش منذ 20 عاما واتقاضى فقط 800 جنيه شهريا وهو مبلغ يتقاضاه «صبى» فى ورشة لإصلاح إطارات السيارات بالرغم من أننى متزوج ولدى 4 أولاد.
ويشكو صبرى إبراهيم خليفة «فنى تكييف» من وجود اخصائى اجتماعى يأتى لحل مشكلات العمال منها بدل المخاطر خاصة أنهم معرضون للموت بسبب طبيعة العمل التى تتلخص فى ارتفاع القدرة الكهربائية والتى تصل إلى 340 فولت و هى قدرة عالية.
المهندس محمود حميدة «رئيس قسم الاسبانى» بالورش يؤكد أن اليابانيين عندما زاروا قطاع السكك الحديد فى مصر عام 1956 أبهروا بالنظام المصرى خاصة أن مصر هى الدولة الثانية بعد انجلترا التى أنشأت أسطولًا للسكك الحديد فاليابان التى لم تعرف السكك الحديد إلا منذ فترة السبعينيات أنتجت القطار الطائر ونحن نقوم بإصلاح وتطوير القطارات التى مضى على تشغيلها نحو 50 عامًا، ويضيف قطاع السكة الحديد فى مصر يحتاج 7 مليارات جنيه لتطويره بشكل جيد.
المهندس وجدى المرسى مدير عام الورش المركزية يؤكد أن نظام صيانة السكك الحديد فى مصر معروف منذ أكثر من قرنين منذ عهد الخديو عباس حيث تتم ثلاث عمرات لعربات القطارات كل 3 أشهر وتسمى الخفيفة وتقوم بها الورش بمحطات القطارات الكبرى والعمومية وورش أبو راضى كل 18 شهرا ثم الجسيمة كل 7 سنوات.
ويضيف: إن حال القطارات مرتبط بحال الاقتصاد المصرى فالقطارات متهالكة ودورنا ينصب فى تطوير العربات من الداخل والخارج من حيث تطوير «البواجى» العجل وهى أخطر ما فى القطار ثم تأتى مرحلة تركيب المقاعد والأبواب والشبابيك ودورات المياه وصيانة أجهزة التكييف، ويشير إلى أن تكاليف شراء «العجل» هى أغلى ما فى عملية التطوير حيث يتم استيراده من البرازيل ويوغسلافيا بينما يتم استيراد «البلى» من جنوب إفريقيا.
